Coluna Ambiente Energia de 24/10/2011 - APPs: Chuvas e deslizamentos

O verão está chegando. E com ele as chuvas, tempestades e, consequentemente, as inundações e enchentes.
Isso me faz lembrar a tragédia ocorrida no início deste ano na região serrana do Rio de Janeiro, o maior desastre climático da história brasileira, quando 15 cidades foram atingidas, provocando a morte de mais de 900 pessoas e 30 mil pessoas ficaram desabrigadas ou desalojadas.
É verdade que a formação geológica desta região propícia este tipo de evento. Por ser um relevo íngreme, facilita a erosão da rocha que já possuem apenas uma fina cobertura de terra. Soma-se a isso, a ocupação desordenada que retira a vegetação que sustenta esta fina camada de proteção. Assim, com chuvas torrenciais, o deslizamento é sempre questão de tempo.
Passado nove meses, o cenário de destruição pouco mudou. Parte dos R$ 1,8 bilhão destinados pelo governo federal para a região foi desviado e o restante está sendo inadequadamente usado. O aluguel social prometido, subsidiado por este montante, está sendo pago a conta gotas. No entanto, se investiu insuficientemente em prevenção de novos desastres.
Ao menos compraram 83 sirenes ao custo de R$ 3,3 milhões que anunciarão a iminência do desastre e o respectivo treinamento dos habitantes locais para estas situações. O simulado começa por um alerta emitido aos órgãos estaduais e municipais de defesa civil, pelo Centro Nacional de Gerenciamento de Riscos e Desastres da Sedec, com 24 horas de antecedência da previsão do desastre. A segunda etapa envolve as defesas civis locais que dispararam um alarme aos moradores das áreas vulneráveis, via sistemas de sirene, SMS, carros de som e líderes comunitários. Por último, é realizada uma evacuação das comunidades, por meio de rotas pré-definidas pelas defesas civis.
Acredito que investir em rotas de fuga é uma importante forma de remediação. No entanto, mais importante ainda é investir em prevenção.
A começar por uma maior proteção das encostas que são áreas de preservação permanente. Segundo a resolução do Conama 302/2002 elas têm a “função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem estar das populações humanas”. Já segundo o Código Florestal é constituída pela flora, florestas e demais formas de vegetação, fauna, solo, ar e águas.
Apesar desta proteção legal, tenho certeza que esta questão não é tratada com a atenção que merece. Tanto é que o Código Florestal está em vias de ser alterado. Já aprovada pela Câmara dos Deputados e em vias de ser também pelo Senado Federal, a proposta altera as APPs de topo de morros, montes e serras com altura mínima de 100 metros e inclinação superior a 25°, permitindo a manutenção de culturas de espécies lenhosas (uva, maçã, café) ou de atividades silviculturais, assim como a infraestrutura física associada a elas.
Isso vale também para os locais com altitude superior a 1,8 mil metros. As demais áreas, embora continuem sendo formalmente protegidas, podem ser ocupadas por plantações, pastagens ou construções caso tenham sido desmatadas até 2008 e sejam consideradas pelos governos estaduais como “áreas consolidadas”.
Em suma, estas áreas são fundamentais para a proteção e estabilidade do ecossistema no qual estão inseridas, ainda mais se tratando de áreas frágeis como estas da região serrana fluminense.
Não obstante uma plena preservação, as áreas com grandes declividades estão sujeitas naturalmente a deslizamentos, o que leva a maioria concluir que não há necessidade de preservar estas áreas, tendo em vista que de uma forma ou de outra haverá deslizamentos. Ocorre que quando ocupados, seja por qualquer meio produtivo ou pela urbanização, os deslizamentos são potencializados.
Recentemente viajei à região serrana e esta situação ficou latente. Residências, pousadas, hotéis luxuosos com piscina e tudo em encostas e topo de morros. Em conversa com uma das moradoras, dona de uma pousada na região, confidenciou-me que não há fiscalização. Esta situação não foge à regra em outras regiões brasileiras. Há comunidades, as chamadas favelas,  que se formaram em morros cariocas, paulistas etc. Todas são ocupações ilegais e potenciais locais para desastres ecológicos.
É imperioso que o poder público, não só no verão, foque estas áreas frágeis e desprotegidas evitando grandes tragédias. Será que se os governantes fossem responsabilizados pelas mortes provocadas nos desastres, esta situação se modificaria?
Responsabilidades à parte, ao abordarmos as formas de prevenção, temos na fiscalização uma de suas principais formas. Mas sabemos que a fiscalização necessita de grande capital humano, o que nos órgãos ambientais brasileiros é evidentemente escasso. Assim, acredito que o licenciamento ambiental adquire especial relevância na prevenção de desastres ecológicos.
O Código Florestal não permite qualquer supressão de vegetação sem autorização do Poder Público, representado pelo seu órgão ambiental, nas APPs. Assim, a construção de qualquer empreendimento, mesmo que pouco impactante, em áreas de preservação permanente deverá ser autorizado pelo órgão competente. Na hipótese de não o ser, o construtor é criminalmente responsabilizado.
Segundo o artigo 60 da Lei de Crimes Ambientais (Lei 9.605/98), construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e regulamentares pertinentes é passível de pena de detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.”
Assim, a legislação existe. Só falta fazê-la cumprir. Como? Com muita fiscalização.
Portanto, estamos diante, novamente, de uma grande tragédia anunciada. Se este panorama não for alterado por políticas públicas contundentes, a cada ano novas pessoas morrerão.
Cada vez que a chuva vier, levará consigo nossas esperanças.

http://www.ambienteenergia.com.br/index.php/2011/10/apps-chuvas-e-deslizamentos/14848

Coluna Ambiente Energia de 10/10/2011 - Mobilidade: transporte com menos carbono

Por Jean Marc Sasson - Em meio à comemoração do dia mundial sem carro, celebrado em 22 de setembro, uma reflexão sobre o cenário do transporte urbano atual se faz necessária.

O transporte municipal disponibilizado à população brasileira, em vez de ser a solução para mobilidade urbana, sem dúvidas, tem se tornado um dos grandes problemas urbanos e ambientais deste século.

Globalmente, o setor de transporte é uma das principais fontes de emissão de gases de efeito estufa, responsável por 13% das emissões e com projeção de alcançar 40% em 2030. No Brasil, atualmente, representa apenas 6% das emissões frente ao setor de desmatamento que sozinho é responsável por 65% de nossas emissões.

Isoladamente, o desempenho ambiental do setor de transporte não é preocupante. Contudo, claramente, é um setor com oportunidades de melhoria, principalmente no tocante à mobilidade.

O Brasil tem hoje uma frota de 21.140 milhões automóveis, 4.336 milhões veículos comerciais leves, 1.743 milhão caminhões, 315 mil ônibus e 9.222 milhões de motocicletas. A frota total que inclui ainda utilitários, tratores e outros veículos já supera 68.5 milhões de unidades. Na sua grande maioria são veículos individuais que trazem grandes implicações aos grandes centros urbanos, como aumento no trânsito, maior emissão de gases poluentes, ausência de espaço para estacionar o veículo, flanelinhas etc.

Apesar do aumento vertiginoso da frota de veículos no Brasil, o nível de emissões de gases poluentes tem caído no país. Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado em 2010 na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Este inventário indica, porém, que o setor de transportes é o que mais causa impactos na qualidade do ar. Somente a frota rodoviária é responsável por 90% das emissões de gases poluentes, como o monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (Nox), hidrocarbonetos não-metano (NMHC), aldeídos (RHCO), material particulado (MP) e emissões evaporativas, além de gases do efeito estufa, como dióxido de carbono (CO2) e metano (CH4), gases regulamentados pelo Programa de Controle da Poluição por Veículos (Proconve).

Estas emissões se dão principalmente em razão da frota brasileira ser composta em sua grande maioria por veículos antigos. Embora a legislação brasileira permita uma descarga de até 0,5g, a frota antiga emite cerca de 116 vezes mais poluentes, podendo emitir até 58g de poluentes na atmosfera, contra os 0,3g emitidos pela nova frota.

Há, no entanto, a expectativa de que futuramente ocorra uma melhoria neste cenário.  Através de estímulos federais como a diminuição do IPI, instituição do selo verde emitido pelo Ministério do Meio Ambiente classificando o nível de poluição de cada modelo veicular, a obrigatoriedade de vistoria anual dos carros e, sobretudo, a entrada no mercado de carros elétricos que deveriam ser subsidiados pelo governo para diminuir o preço final de venda.

Em que pese a renovação da frota, esta não é uma solução definitiva para a diminuição das emissões. Tendo em vista que as tecnologias utilizadas para esse fim já atingiram um nível alto de eficiência, nos próximos anos não teremos grandes ganhos com o aumento da eficiência automotiva.

Assim, investimentos em novos biocombustíveis e adequação das alternativas de transporte coletivo público são fundamentais para impactar cada vez menos o meio ambiente.

Os biocombustíveis, liderado pelo álcool, têm conquistado cada vez mais espaço na frota brasileira. As fabricantes buscam cada vez mais soluções ambientalmente corretas e vislumbram nos veículos flexgrandes oportunidades. Estes veículos podem ser abastecidos tanto à gasolina quanto a álcool. Este último, derivado da cana de açúcar, possui emissão zero se considerarmos seu ciclo de vida. A mesma quantidade de gás carbônico sequestrado da atmosfera na plantação da cana de açúcar será lançada na atmosfera na utilização do combustível. Contudo, em épocas de entressafra a procura pela gasolina é maior, tornando imperioso o investimento em outros biocombustíveis para subsidiar esta época.

Biocombustíveis são importantes e interessantes, principalmente na perspectiva ambiental. Todavia, não devem ser o foco. Ao analisar o tempo médio gasto pelo carioca para ir ao trabalho percebe-se que não existe mobilidade na segunda maior cidade brasileira. Gasta-se em média duas horas, 39 minutos a mais que em 2009, segundo Pesquisa de Percepção 2011 do Rio Como Vamos. E este tempo tende a piorar.

Outra pesquisa, do programa de Engenharia de Transportes da Coppe, realizada no Rio de Janeiro e Porto Alegue, analisou o percurso de duas pessoas que percorriam 7km para ir ao trabalho e outros 7km para voltar para casa durante dois meses. Em um trajeto de 14 km o tempo gasto foi de 70 minutos de ônibus, 60 minutos de carro e 50 minutos de bicicleta. Isso demonstra que se locomover de carro é mais vantajoso do que de ônibus. Além de ser mais rápido, é mais cômodo e confortável. Para que o ônibus seja considerado, pelo menos o tempo percorrido, deverá ser melhor.

Este cenário é totalmente equivocado. O verdadeiro investimento deve ser feito no transporte público coletivo e em ciclovias.
Até porque nesta pesquisa ainda ficou constatado que andar de carro custa seis vezes mais caro que andar de bicicleta e duas vezes mais que de ônibus. No cálculo foram contabilizadas as despesas com a aquisição de acessórios, depreciação, manutenção, impostos e custos sociais como acidentes que são gastos públicos. O estudo concluiu que, além de mais rápida, a bicicleta consome cerca de R$ 0,12 por quilômetro rodado, enquanto o ônibus gasta R$ 0,32 e o automóvel, R$ 0,76.

Apesar desses números, o carro continua sendo a preferência popular. Devemos antes de tudo mudar conceitos.

Em regra, o transporte em massa deve ser priorizado. Quando se vive em sociedade, o coletivo deve prevalecer. Enquanto não houver incentivos governamentais, o transporte individual sobressairá. Estruturar o transporte coletivo é obrigação municipal conforme descrito na Constituição Federal. É de competência constitucional municipal a organização e prestação deste serviço público, mediante concessão ou permissão. Ocorre que só observamos ações neste sentido diante de grandes eventos. Enquanto países europeus com menos da metade na nossa população estimulam o transporte coletivo taxando veículos individuais nos horários de pico, construindo quilômetros de ciclovia e ferrovias para evitar os distúrbios urbanos supramencionados, o Brasil não tem sequer uma política pública para o transporte coletivo urbano. O Rio de Janeiro, por exemplo, apenas em decorrência da Olimpíada é que começou a construir BRT´s, novas linhas de metrô etc.

Esta última é a que identifico como a melhor opção dentre todas as opções de transporte público. O transporte coletivo sobre trilhos além de emitir substancialmente menos gases poluentes, não compete por espaço nas vias públicas com os veículos. Podem ser subterrâneos – a melhor opção – ou suspensos. Os investimentos iniciais são bem maiores, mas o ganho na mobilidade urbana também o serão. Cidades como Nova Iorque, Londres e Paris perceberam estas vantagens já no século passado. A China, com seu crescimento econômico exponencial, é um dos países que mais investem nesta modalidade. Os chineses são hoje os maiores compradores de veículos em detrimento da tradicional bicicleta. Com investimentos cada vez maiores nesta modalidade, a China pretende criar alternativas para seus bilhões de habitantes.

Uma opção mais barata e não menos vantajosa seria os BRT´s(Bus Rapid Transit). Implantados em Coritiba desde 1979 e somente agora no Rio de Janeiro, priorizam a circulação de coletivos em detrimento de veículos individuais nas vias públicas não expressas. Ao estreitar o espaço permitido para veículos individuas, conseqüentemente diminui o seu tempo de locomoção, enquanto aumentariam o dos coletivos. Mas diminuir o tempo de viagem não é o bastante. Deve-se melhorar a qualidade dos veículos coletivos. É inaceitável que em um país tropical, cuja temperatura média anual é de aproximadamente 27ºC, ônibus e trens não possuam ar condicionado e comodidade aceitável.

A instituição de BRT´s estimula a circulação de ônibus, o que leva a pensar que as emissões destes veículos seriam maiores pela utilização de diesel. Na prática, a quantidade de emissões é compensada pelo número de passageiros transportados.  Para se ter uma ideia, um usuário de automóvel emite quase oito vezes mais CO2 que um usuário de ônibus e 36 vezes mais que um usuário de metrô. Além disso, já há iniciativas para a substituição do diesel por combustíveis mais limpos como GNV, hidrogênio e eletricidade.
Por fim, a modalidade que considero a mais limpa, simples, barata, democrática e saudável. A bicicleta. Emissão zero de gases de efeito estufa, exceto na sua fabricação, este meio de locomoção tem autonomia limitada ao fôlego do usuário. Não gera trânsito ou poluição atmosférica. Contudo, está longe de ser o modal preferido. O município deveria disponibilizar a maior extensão possível de ciclovias, de preferência que alcance a cidade inteira, integrar as ciclovias aos principais meios de transporte coletivos como ônibus e metrô e incrementar ações de aluguel de bicicleta, disponibilizando pontos de aluguel na cidade inteira.

Não podemos exigir menos de nossos governantes. O transporte é algo que transforma a cidade. Está intimamente ligado à felicidade de seus habitantes. Vamos transportar nossas cidades à sustentabilidade.

*Jean Marc Sasson é advogado com especialização em gestão ambiental pela COPPE/UFRJ e colunista do Portal Ambiente Energia. Ele também é editor do blog Verdejando (www.verdejeando.blogspot.com)/14510

http://www.ambienteenergia.com.br/index.php/2011/10/mobilidade-transporte-com-menos-carbono/14510